Kafe-sviaz.ru

Финансовый журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мировой фрахтовый рынок

Фрахтовый рынок

Фрахтовый рынок (англ. freight market), сфера интернациональной торговли одолжениями морского транспорта по перемещению пассажиров и грузов. Эти услуги выступают в разных формах организации перевозок: трамповые (перевозки грузов судовыми партиями без заблаговременно фиксированных расписаний работы судов), линейные (перевозки грузов небольшими партиями при работе судов по расписанию), пассажироперевозки (см. Морские линии).

Каждому виду перевозок соответствует собственный Ф. р. В зависимости от вида судов, предоставляющих услуги по перемещению грузов, Ф. р. трампового тоннажа разделяется на Ф. р. сухогрузного, нефтеналивного, рефрижераторного тоннажа, газовозов и др. Помимо этого, Ф. р. трампового тоннажа подразделяется на отдельные географические секции — районы отгрузки главных массовых грузов: североатлантическую, южноамериканскую, тихоокеанскую и др. Отдельные части и секции Ф. р. отличаются своеобразными условиями торговли но они тесно взаимосвязаны, образуя в целом единый всемирный Ф. р.

На мировом Ф. р. большинство сделок совершается на фрахтовых биржах. Продолжительное время для океанского тоннажа центральным Ф. р. был Лондон; это соответствовало главной роли британского торгового флота в мировом судоходстве. Котировки Английской биржи были решающими для остальных местных Ф. р. с конца 20-х — начала 30-х гг.

20 в. рост коммерческих флотов США, Норвегии, Греции, Японии Германии, Италии и др. государств привёл к усилению роли национального Ф. р. этих государств и к освобождению их от монополии Лондона. В середине 70-х гг. усилилась роль национального Ф. р., особенно в Осло (Норвегия) где содержится большое количество сделок на наливные суда, в Пирее и Генуе для Ф. р. Средиземного моря, в Нью-Йорке — для фрахтования судов по перевозке зерна и угля и т.п. Но значение Английской фрахтовой биржи так же, как и прежде громадно.

СССР участвует в интернациональной торговле транспортными одолжениями на мировом Ф. р. За 1961—70 количество фрахтовых операций возрос приблизительно в 7 раз. До начала 60-х гг. СССР по большей части фрахтовал суда капиталистических судовладельцев для перевозки грузов сов. внешней торговли.

Стремительный рост морской торгового флота разрешил Сов. Альянсу уже в середине 60-х гг. выступить на мировом Ф. р. в качестве экспортера транспортных одолжений, а в конце 60-х гг. — войти в число наибольших судовладельческих держав мира, осуществляющих перевозки грузов на всех главных мировых торговых дорогах.

значительный весв экспорте одолжений морского транспорта СССР занимают перевозки внешнеторговых грузов др. социалистических государств. С развитием фрахтовых операций по обоюдному предоставлению тоннажаи грузов между государствами — участниками СЭВ к началу 70-х гг. сформировался всемирный социалистический Ф. р., на котором в отличие от мирового капиталистического Ф. р., где господствуют законы обмена и анархии производства с резкими колебаниями конъюнктуры, борьбой, всё большее развитие приобретает совокупность фрахтования и планомерного развития перевозок, содействующая утверждению стабильных и долговременных взаимоотношений (см. кроме этого статьи Внешняя торговля, Всемирный капиталистический рынок, Всемирный социалистический рынок).

Лит. см. при ст. Фрахтование.

Читать также:

Мировой рынок транспортных услуг

Связанные статьи:

Рынок, сфера товарного обмена. С позиций территориальных его масштабов и границ рынка различают местный Р., национальный (внутренний) и всемирный…

Цены мирового социалистического рынка, совокупность стоимостей, используемая во обоюдной торговле социалистических государств. Устанавливаются на базе…

Глава 2. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ФРАХТОВОГО РЫНКА И ФОРМ СУДОХОДСТВА

Мировой фрахтовый рынок представляет собой сферу обращения транспортных услуг, оказываемых морским флотом. Другими словами – это сфера со сложившимися товаро – денежными отношениями, где продукция морского транспорта выступает в качестве товара и реализуется фрахтователем за вознаграждение (фрахт), а взаимоотношения сторон по купле – продаже этого товара оформляются договором морской перевозки.

Мировой фрахтовый рынок судоходства по таким признакам как форма эксплуатации флота, характер взаимоотношений между судовладельцем и грузовладельцем, вид оказываемых услуг, специализация тоннажа принято делить на рынки или секции.

Кроме пассажирского судоходства из сферы действия мирового фрахтового рынка исключаются закрытые или привилегированные рынки. К ним относятся:

· Часть каботажных перевозок (в большинстве стран каботажные перевозки осуществляются национальным флотом);

· Часть перевозок внешнеторговых грузов, которые законодательно закреплены за собственным национальным флотом (в рамках протекционистской политики резервирования грузопотоков);

· Перевозки флотом промышленных предприятий, осуществляемые судами, принадлежащими круизным, металлургическим, нефтяным и др. концернам.

В отечественной специальной литературе существует классификация перевозок и работы транспортного флота по формам судоходства, отражающая способы использования судов при выполнении ими перевозочного процесса. Основным фактором, определяющим возможную форму организации судоходства, является характер осваиваемых грузопотоков, исходя из которого, в морском судоходстве применяются как регулярные, так нерегулярные формы движения. К регулярным формам движения флота относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а к нерегулярным – рейсовое плавание.

Читать еще:  Рынок промышленных товаров

Линейное судоходство – форма судохоства, которая предназначена для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объявленному расписанию с оплатой по тарифу [ГОСТ 15831-70, с.2].

Тарифы линий не меняются, коносамент и тарифы применяются на равноправной основе для всех грузоотправителей в течение длительного периода.

Для линейного фрахтового рынка характерны следующие особенности:

1. Регулярность движения судов;

2. Линейное судно обычно принимает для перевозки различные виды груза сравнительно небольшими партиями, которые принадлежат разным владельцам.

3. Тарифы линий объявляются заранее и об их изменениях линия обязана информировать заблаговременно.

4. Большинство линейных судоходных компаний работает в рамках монополистических объединений характерного типа, которые называются судоходными конференциями.

Под трамповым судоходством понимается работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по согласованию сторон [ГОСТ 15831-70, с.2].

Особенности трампового фрахтового рынка:

1. Перевозка крупных партий грузов, достаточных для загрузки судна или трюма. Трамповые суда обычно загружаются однородным грузом, который перевозится без упаковки – навалом (руда, лес, уголь и т.д.). В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю.

2. Отсутствие связи с обслуживанием определённых направлений и портов, так как работа судов базируется на одиночных рейсах и контрактах купли-продажи.

3. Установление договорных цен (фрахтовых ставок) и условий перевозки на каждый рейс.

4. Использование для заключения договоров перевозки котировок грузов и тоннажа брокерскими компаниями. Договоры также могут заключаться и без участия брокера, непосредственно между грузовладельцем и судовладельцем.

Однако, как первое, так и второе определение форм судоходства отражает также зависимость от типа рейса. При этом в мировой практике работа линейного флота предполагает наличие расписания и движения судов по повторяющимся схемам круговых рейсов, а трамповое судоходство предусматривает работу флота на основе отфрахтования судов на один рейс перевозочного процесса. Эксплуатация тоннажа на основе длительных межправительственных соглашений или контрактов, предусматривающая постоянство перевозок массовых грузов между определенными портами, предопределяет последовательность рейсов для освоения грузопотоков. При этом в современной специальной литературе отсутствует или ряд последовательных рейсов. В конкретизации же свойства регулярности в отечественной литературе оговаривается деление регулярного плавания на линейное с работой судов по расписанию и последовательными рейсами, а нерегулярное плавание предусматривает только одинарные рейсы.

Обратим внимание на массовые и стабильные во времени грузопотоки, свойства которых создают условия для соответствующей специализации технических и технологических звеньев определение, к какой форме судоходства относятся перевозки грузов по длительным генеральным контрактам, и отмечается одновременное отнесение работы флота последовательными рейсами как формы движения судов к различным видам судоходства.

Текущий этап развития перевозок в различных формах судоходства характеризуется: разработкой сложных технологических систем (контейнерных, ролкерных, лихтерных, паромных), работа которых возможна только на линиях по расписанию (круговыми рейсами); специализацией фрахтовых рынков (балкерный, танкерный, рефрижераторный, универсальный); развитием кооперации между отдельными корпорациями и странами по строительству крупных промышленных объектов (гидроэлектростанций, заводов), требующих регулярных отправок как сырьевых грузов, так и готовой продукции. Все это приводит к развитию, с одной стороны, линейной формы судоходства с работой по расписанию и трамповой в форме одиночных рейсов, а с другой – к выделению перевозок различных грузов на основе длительных контрактов в самостоятельную форму судоходства. Организация перевозок грузов по контрактам (с оплатой на договорной основе) и генеральных грузов, не поддающихся укрупнению (с оплатой по тарифам), в форме последовательных рейсов дает возможность разработки альтернативных транспортных систем с работой многоцелевого флота на направлениях.

В качестве факторов, учитываемых системой классификации организационных форм судоходства, следует выделить следующие:

· характер грузопотока (регулярный, нерегулярный);

· вид предоставления услуг (по договору, по тарифу);

· тип рейса (одинарные, последовательные, круговые).

Исходя из этого, организационные формы судоходства могут быть представлены следующим образом (рис. 2.1).

С учетом отмеченных особенностей определим, что работой флота последовательными рейсами является такая форма судоходства, при которой суда в течение оговоренного периода времени работают на перевозках, основу которых составляют массовые грузы, между портами определенного направления в установленном пространственно – временном режиме.

Анализ практики и исследований по данному вопросу показывает, что все ранее проведенные исследования и попытки выделить «последовательные рейсы» в отдельную форму судоходства имели принципиальный недостаток. В них отсутствовала возможность совмещения вида оказания транспортных услуг по договору и тарифу, поскольку во всех исследованиях существовала привязка лишь к судну как к основному объекту – участнику организационной формы судоходства. Несмотря на разницу в трактовках, все они, тем не менее, в определенной степени относили последовательные рейсы к известным формам судоходства – отфрахтованию судов на ряд последовательных рейсов либо к работе судов на линиях последовательными рейсами.

Читать еще:  Рынок труда российской федерации

Однако существует объективная возможность объединения свойств двух указанных форм и выделения последовательных рейсов в самостоятельную форму судоходства по другому базовому принципу. А именно, при заключении

Мировое судоходство и фрахтовый рынок

Из сферы фрахтового рынка вы-

падают так называемые “закрытые рынки”, к которым, прежде всего, относятся каботажные перевозки.
Законодательство многих стран мира исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы международного судоходства и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки закрепляются обычно за национальным флотом.
Друг ое направление — это преимущества, которыми национальный флот разных стран пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. В мировой практике известна политика резервирования грузов, проводимая развивающимися странами в целях поощрения развития собственного флота. Практикуют резервирование и промышленно.развитые страны, так, например, США — в части перевозок грузов по правительственным программам.
Из сказанного следует, что та часть мирового судоходства, которая относится к международным перевозкам, но которая попадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка.
Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и другими крупными компаниями, объединениями , является по своей географии международным, однако будучи внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя все расчеты проводит по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.
Из сказанного можно сделать вывод, что приведенные примеры изъятия из сферы мирового фрахтового рынка, “закрытые рынки” — это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу различных причин — экономических, правовых, национальных, международных — организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, так как не реализуют через него свою продукцию.
Тем не менее при тщательном изучении данной проблемы, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрах товым рынком. Она выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа.
После всех изъятий из мирового судоходства в чисто рыночном остатке находим только судоходство линейное и трамповое.
Таким образом, границы мирового судоходства далеко не совпадают с границами мирового фрахтового рынка. Через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь международного судоходства, и то не всего, а только линейного и трампового. Оба вида судоходства обладают различными особенностями с точки зрения методов реализации своих услуг на фрахтовом рынке. Поэтому при изучении экономики морских перевозок следует особое внимание уделить линейному и трамповому судоходству.
Экономические базисы поставок — как товарно-транспортные условия заключения контрактов и отнесения статей расходов на счет судовладельца и фрахтователя
Все торговые контракты купли-продажи товаров обязывают стороны согласовывать порядок передачи товара продавцом покупателю, получивший название “условия поставки товаров”.

фрахтователем право, риски и расходы, различают два основных вида фрахтования судов. К первому относится рейсовое фрахтование, которое, в свою очередь, можно разделить; фрахтование на рейс, круговой рейс, последовательные односторонние рейсы и рейсы по контракту. Второй вид —фрахтование на время. К нему относятся: фрахтование по тайм-чартеру, бербоут-чартеру и фрахтование по димайз-чартеру.
Принципиальным экономическим огличием первого вида фрахтования является то, что судовладелец практически полностью контролирует работу и использование своего судна или флота и соответственно принимает на себя все коммерческие риски и расходы по его эксплуатации во время действия договора, однако на счет фрахтователя иногда относят часть расходов, связанных с сепарированием груза, оплатой стивидорных работ либо всего комплекса фузовых операций и т.д., что отражается на размере вознафаждения за перевозку.
При втором виде фрахтования, который рассматривается более детально, распределение объемов прав, экономических рисков и расходов по судну носит обратный характер по сравнению с первым. Фрахтователь становится как бы временным владель- цем-оператором судна, в пределах своих прав эксплуатирует его и соответственно в большей мере принимает на себя коммерческие риски. Он берет на себя как минимум всю переменную часть эксплуатационных расходов по судну, а при бербоут- и димайз-чар- терах — практически все расходы.
Принципиальная практика распределения отдельных коммерческих рисков и эксплуатационных расходов по судну при рейсовом фрахтовании и разновидностях фрахтования на время показана в таблице 10.9.
Данные, представленные нами в таблице, показывают, что разновидности фрахтования судов на время разнятся между собой полнотой прав распоряжения судном и объемом эксплуатационных расходов по нему, отнесенных на счет судовладельца и фрахтователя.
Контрольные вопросы: Раскройте пути направления, развития международной торговли. Роль морского транспорта в перевозках внешнеторговых фузов? Раскройте сущность транспортного фактора как важнейшего компонента внешней торговли. Охарактеризуйте развитие транспортного флота и его влияние на формирование рынка гранспортных услуг. Раскройте сущность и значение “открытого” и “закрытого” рынков в мировом судоходстве. Раскройте сущность экономических базисов поставок фузов, их значение при заключении контрактов. Охарактеризуйте основные пути распределения коммерческих рисков и эксплуатационных расходов по судну.

Читать еще:  Целевой рынок в маркетинге

Таблица 10.9.
Распределение коммерческих рисков и эксплуатационных расходов по судну

Мировой фрахтовый рынок и некоторые его показатели

В международном судоходстве в настоящее время существуют следующие основные формы организации перевозок.

Трамповое рейсовое судоходство – зафрахтованные суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов, конъюнктуры фрахтового рынка, на трамповых судах перевозятся главным образом массовые грузы.

Линейное судоходство – суда работают по расписанию на строго определенных регулярных линиях, на линейных судах в основном транспортируются генеральные грузы.

Перевозки судами торгово-промышленных монополий (или контролируемых ими). На судах этих концернов перевозятся в основном массовые грузы (например, нефть, руда, химические грузы).

Регулярное линейное сообщение – наиболее прогрессивная форма организации перевозок, связанная с внедрением новой технологии перевозок в контейнерах, пакетах, флетах и с интегрированием многих видов транспорта.

Основными характерными чертами линейного судоходства являются:

• надежное регулярное обслуживание грузоотправителей с должной частотой движения судов,

• движение судов по заранее составленному расписанию заходов-отходов в порты погрузки и выгрузки грузов, что позволяет грузоотправителям производить желаемую концентрацию груза в портах отправления в строго определенные сроки,

• применение единых тарифов на перевозку товаров и их относительно стабильный характер.

Линейное регулярное судоходство предполагает определенные районы плавания, заранее установленные порты отправления и назначения грузов. Фиксируется продолжительность рейсов, длительность стоянок в портах и промежутки времени между заходами судов. Режим движения судов устанавливается расписанием, которое публикуется в печати.

На линейных судах обычно перевозятся дорогостоящие генеральные грузы промышленного производства, отправляемые регулярно небольшими (по сравнению с трамповыми перевозками) партиями.

С развитием линейного судоходства устанавливаются устойчивые непосредственные связи между судовыми фирмами и промышленно-торговыми компаниями, ведущими внешнеторговые операции. Вместе с тем большую роль в линейном судоходстве играют агентские фирмы, посредничающие между судовладельцами и грузоотправителями. Судовой агент в линейном сообщении представляет интересы судоходных фирм, т.е. перевозчика. В большинстве случаев агентские фирмы обслуживают суда отдельных групп судоходных компаний – членов монополистических объединений.

Агентские фирмы от имени и по поручению судоходных компаний контролируют выполнение грузоотправителями или получателями их обязательств в отношении груза, судна, коммерческих условий договора морской перевозки, обеспечивают нормальную работу с судном в порту его пребывания. Агент оплачивает по поручению и за счет судовладельцев все расходы, связанные с заходом судна в порт, и в некоторых случаях производит инкассацию фрахта и других причитающихся судоходным фирмам платежей.

Агентирование судов линейного судоходства производится обычно крупными специализированными компаниями. В их обязанность входит подбор грузов, составление рационального расписания, подбор наиболее подходящих типов судов для конкретной линии, составление специализированных коносаментов, согласование причалов для судов, выбор экспедиторских, стивидорских фирм и т.д. Деятельность линейного судового агента весьма многогранна. Его услуги оплачиваются по соглашению сторон.

В международном судоходстве сложилось также несколько форм фрахтования судов: сдача в наем на один рейс, несколько рейсов или на определенный период для транспортировки полного или частичного пароходного груза – в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза – в линейном судоходстве.

Фрахтование иностранного тоннажа для перевозок внешнеторговых грузов является разновидностью импортных операций (поскольку происходит выплата валютой), а отфрахтование тоннажа для перевозок грузов иностранных фрахтователей – экспортом транспортной продукции и рассматривается как экспортная операция на международном рынке (поскольку обеспечивает поступление валюты).

Фрахтование на рейс представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, но которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для одной перевозки грузов между определенными портами. Судовладелец при рейсовом фрахтовании обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах) погрузки согласованный груз и доставить его в порт (или порты) выгрузки за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователями. Ставки фрахта и другие условия по рейсовому чартеру согласовываются между судовладельцами и фрахтователями. Сумма всего

фрахтового вознаграждения зависит от фактически погруженного или выгруженного количества груза. Кроме того, судно может быть зафрахтовано на усл

*Предлагаемые к заключению договоры или финансовые инструменты являются высокорискованными и могут привести к потере внесенных денежных средств в полном объеме. До совершения сделок следует ознакомиться с рисками, с которыми они связаны.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector